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从日产汽车、本田汽车和三菱汽车建立汽车智能化和电动化战略合作伙伴关系，到福特汽车宣布计划于2027年年底前在欧洲裁员，再到近10万名德国大众汽车员工大罢工，抗议降薪及裁员问题……今年以来，全球汽车市场陆续传出企业裁员、降薪和“抱团取暖”的新闻。
“这些现象无不反映出，跨国车企在电动化与智能化转型中遇到了不小的麻烦。”汽车行业分析师刘志超对记者说，“站在全新发展的十字路口，无论是老牌车企还是造车新势力，都需要积极拥抱变化，及时作出调整。”
12月1日，全球第四大汽车集团Stellantis CEO卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）发出一纸辞职声明，再次为这一趋势写下最新注脚，震动了整个汽车行业。
“唐唯实的辞职既在意料之外，又在情理之中。”刘志超直言，今年以来，Stellantis在全球市场的销量表现并不尽如人意，不过其整体的规模和技术积累仍处于行业前列。正如他所说，唐唯实的辞职，无疑凸显出Stellantis当下面临的市场局面比想象中更严峻，必须通过最高层换血的方式激发新的活力与动能。
“降本增效”头号践行者的落幕
作为拥有雪铁龙、标致、Jeep、菲亚特、玛莎拉蒂、道奇、阿尔法罗密欧等14个品牌的汽车“巨无霸”，2023年，Stellantis全球销量达617万辆（不含合资公司销量），净营收1895亿欧元，净利润186亿欧元，工业自由现金流129亿欧元，调整后经营利润243亿欧元，经营利润率达12.8%，并入选今年《财富》世界500强排行榜，位列第28位。
而唐唯实正是这些光辉成绩的主要缔造者——自1981年开启职业生涯以来，唐唯实曾担任雷诺战略与发展副总裁，以及日产北美和南美市场负责人。2014年，他出任PSA（标致雪铁龙集团）CEO，以激进而争议性的手段成功扭转了集团的经营颓势，并在随后主导了PSA与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）的合并，最终推动Stellantis集团在2021年正式成立。
彼时，全球汽车行业已出现“价格战”“厮杀激烈”的苗头，为此在担任Stellantis CEO期间，唐唯实通过大规模裁员、精简产品线以及转移生产与供应链至低成本地区，成功降低了Stellantis的整体成本，提高了盈利能力。
记者了解到，自2019年推动PSA与FCA合并以来，唐唯实带领下的Stellantis通过资源整合，裁员超过5万人，裁员比例达到了15.5%；2023年，Stellantis采取了更大规模的裁员措施，当年4月向3.1万名美国小时工和2500名固定薪资员工提供自愿买断方案，同年11月又向美国6400名非工会员工提供自愿买断计划……
“更果断的降本增效确实帮助Stellantis在短期内减少成本支出，提升了盈利能力。”刘志超分析说，在唐唯实“降本增效”战略的指引下，Stellantis于2023年成为欧洲最赚钱车企并成为全球第四大汽车集团。与此同时，他本人也收获了3650万欧元的天价年薪。
然而今年以来，Stellantis的发展情况却急转直下。今年三季度财报显示，Stellantis的营收同比下滑27%至330亿欧元，出货量同比下滑20%。其中，北美市场交付量同比下降36%至30万辆，跌幅在各大区域市场中为最高。
另有数据显示，Stellantis今年第三季度在美国的销量同比下滑20%，连续5个季度下滑，销量为自PSA与FCA合并以来的最低水平。要知道美国市场一直是Stellantis的“利润奶牛”，2023年的营业利润率高达15.4%。
不过，Stellantis在北美陷入业务困境，并非集团寻找CEO继任者的直接原因。一位与Stellantis集团董事长约翰·艾尔坎（John Elkann）关系密切的消息人士透露：“寻找新CEO将是一个漫长而复杂的过程。‘高层意见不一’或是唐唯实离任的直接原因。”
外媒报道称，Stellantis董事会认为唐唯实行动过快，且更注重短期解决方案以挽救其声誉，而并非以集团的最佳利益为出发点进行决策。“唐唯实注重的是短期利益，而非集团的长期利益，并因此激怒了董事会的其他人。”一位知情人士如是说。
而在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，唐唯实的离职折射出Stellantis深陷多重困境。尽管唐唯实是燃油车时代的功勋人物，然而面对汹涌而来的智能化、电动化浪潮，其“无情的成本削减措施”并未能迅速适配。
“虽然Stellantis旗下品牌众多，但唐唯实的‘降本增效’战略过于专注财务表现，进而压缩旗下品牌的产品线和研发投入规模，导致集团整体在智能电动汽车的研发投入、新产品推出上滞后于特斯拉、比亚迪等车企，这也致使其全球市场份额不断被蚕食、业绩成绩未达预期，最终引发高层不满，成为其卸任的关键导火索。”张翔说。
“唐唯实的离去，标志着Stellantis旧时代的落幕。”张翔表示，Stellantis需要新任掌舵人破局并重塑发展战略，加大智能、电动领域的研发投入、理顺上下游供应链、化解地域市场难题，只有这样才能在全球汽车市场的激战中重归正轨。
对华战略是否会生变
尽管不少消费者对于Stellantis并不熟悉，但其旗下的标致、雪铁龙和Jeep等，却是最早进入中国市场的几个合资品牌。2014年，其合资企业神龙汽车（东风集团与PSA合资企业）达到70.48万辆的年销高峰。
然而，随着自主品牌和造车新势力的快速崛起，在智能化、电动化领域转型速度较慢的标致、雪铁龙和Jeep受到了不小的冲击，Stellantis在中国的发展情况急转直下。2023年神龙汽车全年销量为8.03万辆，同比下滑35.81%。
在“降本增效”策略的指引下，针对这一局面，2022年7月，Stellantis宣布将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业；同年11月，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（以下简称“广汽菲克”）正式申请破产，此后，Stellantis专注于在中国分销Jeep品牌的进口汽车。
2017年，广汽菲克曾创下22万辆的年销高点，但随后逐年下降，2021年其年销量仅为2.01万辆。如今，广汽菲克长沙工厂结束了第4次挂网拍卖，尽管本次起拍价是上一次流拍价的九折，但此次拍卖依然遇冷，最终因无人报名只能以流拍告终。
“在广汽菲克退场后，Stellantis在华业务仅剩神龙汽车。”张翔告诉记者，神龙汽车的主销品牌是雪铁龙和标致，这几年神龙汽车积极启动“元”复兴计划，但还是没能扭转销量下滑的颓势。东风集团股份产销快报显示，今年上半年，神龙汽车累计销量仅3.77万辆，同比下滑14.77%。其中，2月和4月销量分别只有6005辆和6022辆。
需要注意的是，Stellantis在华的发展困境，也与唐唯实对华左右摇摆的态度有关。“中国汽车品牌打入欧洲是一场‘入侵’”“欧洲应当对中国电动车补贴进行调查”“中国车企在意大利生产汽车或迫使Stellantis关闭工厂”……上述言论均出自唐唯实之口。
但当美国和欧洲接连出台政策限制中国电动车时，唐唯实却又在第一时间表示反对。同时面对销量的持续下滑和智能化、电动化的掉队问题，Stellantis选择在中国市场弯道切入。
2023年10月26日，Stellantis投资约15亿欧元获得零跑汽车20%的股权，并在零跑汽车董事会获得两个席位。今年5月14日，零跑汽车宣布，由Stellantis主导的“零跑国际”正式组建完成，该合资公司由Stellantis和零跑汽车分别持股51%和49%。
按照规划，Stellantis拟借助零跑汽车极具创新和后者拥有的优秀成本效益的电动车生态，来帮助Stellantis实现“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标，同时，双方也可能进一步探索对彼此互利的协同效应。预计“零跑国际”将于今年下半年开始对外出口业务。
如今，唐唯实的离任会不会影响“零跑国际”的未来？对于这一问题，Stellantis集团中国发言人在一份声明中表示，零跑汽车与Stellantis的合资公司不会受唐唯实辞任集团CEO的影响。
值得一提的是，12月10日，Stellantis集团与中国动力电池巨头宁德时代共同宣布——双方将各持股50%成立一家合资企业，在西班牙萨拉戈萨建设一座大型磷酸铁锂电池工厂，投资高达41亿欧元。该工厂计划于2026年年底开始生产，规划年产能可达50吉瓦时。同时，该工厂将按照完全碳中和标准设计，目前该投资计划正在稳步推进中。
Stellantis集团方面表示，该合资企业的成立，将提升Stellantis集团在欧洲的磷酸铁锂电池先进性优势，助力其在B级车和C级车细分市场持续发力，为消费者提供更优质、更耐用、更经济实惠的电动轿车、跨界车和SUV。
“此次合作将我们与Stellantis集团的合作提升到了新的高度。我相信，借助宁德时代先进的电池技术和卓越的运营专业知识，结合Stellantis集团在萨拉戈萨数十年的本地化商业运营经验，该项目将成为行业的重大成功案例。”宁德时代董事长兼CEO曾毓群则信心十足地表示，宁德时代的目标是在全球推广零碳技术，期待通过更多创新模式与全球合作伙伴开展合作。
企业应如何摆脱亏本的陷阱
唐唯实的离任也让一些人开始思考“降本增效”的战略是否符合当下的发展趋势。为了能更好地控制成本，不少车企通过“裁员”“降价”等方式，试图以价格优势抢占更多市场份额。
“‘价格战’看似消费者得利，实则暗藏诸多隐忧，值得审慎剖析。”张翔直言，从短期市场表现看，降价能够激活消费端，让展厅客流量增加，不少持币观望的消费者被低价吸引，最终选择购车，也让产销数据一时间变得颇为亮眼。
然而，深挖价格战背后的成本削减，就会发现存在不少问题——部分车企为降低成本，选用低质零部件，车辆品控大打折扣；内饰材质变薄、触感变差，关键零部件耐用性降低；消费者购车后维修频次增多，使用体验直线下滑。
“更重要的是，倘若因成本控制导致研发投入被压缩，那么车企的创新步伐将放缓。当前，汽车行业正处技术迭代关键期，自动驾驶、电池续航等领域的突破亟需大量的研发资金。若车企执着于当下的价格博弈，无暇深耕技术，从长远看将会导致中国汽车产业在国际竞争中掉队，错失‘弯道超车’良机。”张翔分析说。
在张翔看来，过度“降本增效”、执着“打价格战”绝非车企发展的长久之计，唐唯实的离任就是最好的例证。尽管通过大幅削减成本，Stellantis建立了强大的资产负债表，但是却透支了未来的发展红利。
当前，Stellantis正积极推进旗下14个品牌的电动化，目前已有25款纯电动车型，并计划到今年年底前再增加23款。预计到2030年，Stellantis将拥有超过75款纯电动车型，并实现全球年销500万辆纯电动汽车。
如今，“后唐唯实”时代的Stellantis能否扭转在美国、中国等市场的颓势，平衡成本、价格与品质，重拾创新精神，依然是一个未知数。对此，Stellantis集团董事会表示，任命新CEO的流程“正在顺利进行”，预计将在2025年上半年完成。在此之前，公司将成立一个由艾尔坎领导的临时执行委员会。
中青报·中青网记者 王志远
